Kfir para la Fuerza Aérea, ¿pan para hoy, hambre para
mañana?
El gobierno se ha decidido, finalmente, a renovar la flota
de interceptores Mirage MIII que equipa a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Eso
está muy bien. Hacía tiempo ya que estos venerables “deltas” (así se los conoce
por su configuración alar) habían cumplido su vida útil. Pero lo que no está
tan bien es reemplazarlos por otros aviones que, en esencia, son la misma cosa.
El gobierno se ha decidido, finalmente, a renovar la flota
de interceptores Mirage MIII que equipa a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Eso
está muy bien. Hacía tiempo ya que estos venerables “deltas” (así se los conoce
por su configuración alar) habían cumplido su vida útil. Pero lo que no está
tan bien es reemplazarlos por otros aviones que, en esencia, son la misma cosa.
El caza elegido para reemplazar al Mirage es el Kfir, la
versión israelí del propio Mirage desarrollada sin licencia de su fabricante,
la constructora francesa Marcel Dassault Aviatión. Su historia es fascinante.
Israel había comprado a Dassault una versión especial del Mirage 5, pero a
inicios de 1969 el presidente Charles de Gulle impidió su venta en represalia
por los ataques sorpresa ejecutados por Israel durante la guerra de los seis
días.
El Mossad se las ingenió para conseguir los planos
originales de la aeronave y desarrolló bajo estricto secreto el nuevo modelo.
Entró en servicio de 1974 y fue dado de baja a mediados de los ’90.
A grandes rasgos puede decirse que Kfir es, básicamente, un
Mirage con viagra. Externamente se lo puede reconocer por una sonda de
reabastecimiento en vuelo (un déficit que penalizó severamente a los
interceptores argentinos en Malvinas), superficies tipo “canard” en los
laterales de sus “intakes” (o tomas de aire del turborreactor) y un cono de
nariz que preanuncia la existencia de un radar diferente al ya obsoleto Cyrano
que aún equipa a los MIII. La aviónica se encuentra mejorada con respecto al
modelo argentino – algo natural, especialmente cuando se toma nota que los
Mirage de la FAA ni siquiera tienen horizontes artificiales operativos – y su
motor es más potente. El family look respecto a su antecesor francés es
innegable.
El problema es que se reemplaza a un sistema de armas de la
década del ’60 por otro de los ’80. Esto significa que, en pocos años más, el
Ministerio de Defensa deberá volver a pensar en reemplazar los Kfir por un
modelo más moderno, con lo cual el sentido de esta adquisición se vuelve
incierto. Esto se antoja a “pan para hoy, hambre para mañana”.
A juicio de muchos expertos – y, por qué no, del sentido
común – el caza a incorporar debería haber sido el estadounidense Lockheed
Martin F-16 Fighting Falcon, un avión todavía vigente, ampliamente probado y
con una adecuada cadena de suministros. Además, y como gran parte de los
sistemas del cazabombardero Douglas A4 AR (actualmente en servicio en la FAA)
son comunes con el F16, aquella decisión hubiera sido lo más natural, al menos
desde el punto de vista operativo. Sin embargo, existieron dos críticas que
vetaron esta posibilidad. La primera, que los EEUU generalmente autorizan la
venta de este tipo de aviones sin los misiles AIM-9 Sidewinder; la segunda, que
al disponer de un “intake” en la parte ventral, estos aparatos serían
vulnerables a la ingesta de piedras o elementos sueltos en las pistas.
La prevención sobre los misiles tenía algún sentido, pero la
relativa a la ingesta no. La Fuerza Aérea de Chile hace ya varios años que
opera más de treinta F16 sin ningún contratiempo de esta naturaleza. Además, y
en lo que hace a la provisión del armamento portante, valen más las relaciones
políticas que tenga el gobierno con los EEUU que la propia capacidad del
modelo. Por ejemplo, los A4 AR también pueden lanzar misiles Sidewinder pero,
por mucho tiempo, sólo tuvieron disponibles ejemplares inertes, utilizables en
ejercicios de práctica. Recién cuando el presidente George W. Bush visitó Mar
del Plata en 2005 (en donde se le organizó una “contracumbre” financiada,
sorprendentemente, por la Casa Rosada) el Departamento de Estado proveyó a la
Fuerza Aérea de algunas unidades para el derribo de eventuales hostiles. Como
parte de las prácticas de cooperación estadounidenses, al partir Bush y su
comitiva de la Argentina, nadie reclamó la devolución de estos misiles.
Mientras que Chile posee un arsenal razonable de Sidewinder, gobierne la izquierda
o lo haga la derecha, nuestro país sólo los obtiene cuando debe proteger, por
razones de Estado, al presidente de la potencia que los fabrica.
Los F16 no solamente eran una buena opción operativa sino
que, además, podían obtenerse en condiciones financieras ventajosas gracias al
programa de Ventas Militares al Extranjero de Estados Unidos. Si a esto se le
hubiera sumado una modernización en las instalaciones que poseía Lockheed
Martin en Córdoba hasta 2009, el proyecto hubiera cerrado completamente. Pero
la idea no prosperó y los técnicos de la FAA tuvieron que optar por otro modelo
que fuera económico y que, además, aún estuviera operativo.
Por un tiempo se especuló que el Mirage F1 sería la
alternativa correcta. Este modelo, diseñado a finales de los ’60 y en servicio
en diferentes fuerzas aéreas desde los ’80, abandona la configuración “delta
puro” de sus predecesores e introduce mejoras en sus prestaciones de despegue y
aterrizaje. Existían aparatos en España y en Marruecos aún operativos que estaban
siendo radiados de servicio. Era una evolución pequeña respecto al MIII, pero
evolución al fin.
Por razones poco claras la compra no se concretó y los F1
quedaron al margen. En su lugar aparecieron los Kfir Block 60 ofrecidos por
Israel Aircraft Industries (IAI). Lo único que podría señalarse de positivo en
esta compra es su precio. 500 millones de dólares es poca plata para un lote de
18 aviones en servicio. Téngase presente que un único F22 Raptor, el caza de
superioridad aérea de la USAF, cuesta la friolera de 300 millones para
dimensionar los valores que se manejan en la aviación de combate. Sin embargo,
también en este punto las apariencias engañan.
Ya hemos dicho que los Kfir no podrán volar mucho tiempo
más. Esta es una compra de media vida, que sólo puede ser justificada para
ganar tiempo para, finalmente, seleccionar una aeronave más moderna. Por lo
tanto, lo que se invierta ahora deberá ser gastado nuevamente al corto plazo.
En el ínterin, los cazas de la FAA seguirán siendo los más anticuados del
subcontinente, lo que dificultará su interoperatividad con el resto de las
fuerzas aéreas de la región, ya sea en ejercicios conjuntos como en misiones
reales a solicitud (por ejemplo) de la ONU. Los Kfir son bienvenidos
sencillamente porque los MIII ya no dan para más. Infunden más miedo a sus
pilotos que a sus potenciales enemigos; hace ya mucho tiempo que deberían haber
sido dados de baja. Sin embargo, no debe olvidarse que no existen buenas
compras de material de defensa si no hay una política exterior seria y
consistente. En muchos sentidos, la adquisición de estas aeronaves es tan
improvisada como el memorándum de entendimiento con Irán o las curiosas
reflexiones presidenciales respecto a la ocupación de Crimea por Rusia.
Por Pablo Esteban Dávila
