El Boeing B-17 Flying Fortress . La Fortaleza Volante
El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su
vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro
motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción totalmente
metálica.
El B-17, posiblemente más famoso bombardero pesado de la
Segunda Guerra Mundial, voló por primera vez el 28 de julio de 1935, ante una
multitud de periodistas deseosos de ver el nuevo bombardero Boeing. Fue apodado
"Flying Fortress" o ¨Fortaleza Volante¨ por los miembros de la prensa
debido a su pesado armamento defensivo. El prototipo se estrelló en octubre,
pero debido a su impresionante velocidad y maniobrabilidad el Ejército Cuerpo
Aéreo de Estados Unidos (USAAC) decidió, todos modos, continuar con las pruebas
de esta nueva aeronave.
La USSAAC ordenó 13 YB-17 para una evaluación adicional, una
decisión que resultaría trascendental en los próximos años.
El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. Se
produjeron los siguientes modelos:
El prototipo B-299
La versión inicial de prueba Y1B-17, de la que se
construyeron 13 unidades. Números de serie 36-149 a 36-161.
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| Boeing B-299 |
El YB-17 tenía capacidad de llevar a nueve tripulantes,
cinco ametralladoras y poseía espacio para llevar 2177kg (4800 libras)de
bombas. Tenía tren de aterrizaje retráctil accionado eléctricamente.
La primera serie de producción, designada B-17B, de la que
se construyeron 39 unidades. Números de serie 38-211/223, 38-258/270,
38-583/584, 38-610 y 39-1/10.
La segunda serie de producción, con modificaciones respecto
de la anterior, fueron 38 unidades (números de serie 40-2042 a 40-2079)
ordenadas en 1939 y designadas B-17C. De esta serie, 20 unidades fueron
retiradas para ser entregadas a la RAF bajo la ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease).
Todas las unidades que permanecieron en las fuerzas armadas estadounidenses
fueron retornadas a la fábrica en febrero de 1941 para ser convertidas al nuevo
modelo B-17D.
En abril de 1940 se encargaron 40 B-17C más. Esta nueva
serie presentaba diferencias con la anterior, por lo que fueron designados
B-17D (números de serie 40-3059/3100). La primera aeronave de esta serie voló
el 3 de febrero de 1941.
Después de probar el YB-17, un prototipo mejorado, la
Y1B-17, fue construido con motores radiales Wright Cyclone. Doce fueron
entregados al segundo grupo del bombardeo de la USAAC para los ensayos.
Uno de ellos fue pronto equipadas con nuevos
turbocompresores Moss / General Electric que se convirtieron en estándar en
todas las futuros fortalezas volantes. La primera orden de producción era de 39
B-17Bs con motores sobrealimentados, y tan pronto como éstos
estaban bajo la producción se ordenó otro lote de B-17C, que portaban siete
ametralladoras en lugar de los cinco originales.
La RAF recibió su primer B-17CS en 1941, y pronto se estaban
llevando a cabo bombardeos diurnos sobre Alemania. El armamento defensivo
pronto resultó insuficiente, lo que dejaba al B-17 con poca defensa ante los
cazas alemanes. Los nuevos B-17D venían equipados con tanques de combustible
autosellantes y más blindaje debido a las lecciones aprendidas en las misiones
de bombardeo sobre Europa. El B-17E y B-17F pronto siguieron con mayor cola. El
B-17F fue el primero en servir con la 8 ª Fuerza Aérea USAAF. Después de sufrir
enormes pérdidas a finales de 1943, el análisis demostró que los ataques de
frente por cazas enemigos eran un problema distinto. La versión final mayor, el
B-17G, añadió una torreta barbilla con ametralladoras duales. Esto dio al B-17
un armamento defensivo de 13 cañones.
En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La
mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y
Wichita, Kansas, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron
Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria
Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se
perdieron en misiones de combate. Durante estas misiones arrojaron 640.036
toneladas de bombas sobre blancos europeos.
Producción masiva
La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva.
Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que
incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2
de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113
unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control
remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta
Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con
manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí,
en posición fetal. Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para
solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola
otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos
metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que
el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho
mejor defendido. La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última
salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las
posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto,
copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radio operador, artillero
de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal
era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban
dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente
por el ingeniero de vuelo.
Algunas de las unidades más legendarias de los B-17
Por razones de propaganda de guerra, pero también por la
audacia y el valor de sus tripulaciones, y a veces solo por el humor con que
sus tripulaciones los bautizaban, muchos B-17 entraron en la leyenda. Entre
ellos:
"Memphis Belle" (La Bella de Memphis), el primero
en completar con éxito 25 misiones de bombardeo, y motivo de 2 películas.
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"Swoose" (combinación de swan, cisne y goose,
ganso), el único avión estadounidense que combatió en el primer día de la
guerra y siguió en servicio activo hasta el final.
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¨My Lovin' Dove", Boeing B-17F número de serie 41-24351.
Cayó al mar cerca de la isla de Nauri, Pacífico sudoccidental el 9 de febrero
de 1942. La tripulación fue rescatada después de 66 días en el mar.
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"Berlin Sleeper", Boeing B-17F 41-24370, el primer
B-17 en completar 100 misiones. Participó en la primera misión de bombardeo
nocturno sobre Ruan, Francia.
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"Knock-out Dropper", Boeing B-17F 41-24605 del
Escuadrón de Bombarderos 359, Grupo de Bombardeo 303, fue el primer B-17 con 50
misiones el 16 de novimebre de 1943, y el primero con 75 misiones el 27 de
marzo de 1944. Desmantelado en Stillwater, Oklahoma, en julio de 1945.
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"Lakanuki", Douglas Long Beach B-17F del Escuadrón
545, Grupo de Bombardeo 384. Derribado el 4 de julio de 1943 sobre Le Mans,
Francia. El avión cayó en la aldea de Poille sur Vegre. Nueve tripulantes
murieron, pero el décimo logró escapar con la ayuda de la Resistencia francesa.
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"Dearly Beloved", Boeing B-17F 42-29666 del
Escuadrón 423, Grupo de Bombardeo 306. Cayó al Mar del Norte el 21 de mayo de
1943, regresando de un ataque a Wilhelmshaven con el récord de 11 aviones
enemigos derribados. La tripulación fue rescatada por un barreminas británico.
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"Fancy Nancy IV", Boeing B-17G 42-31662 del
Escuadrón 612, Grupo de Bombardeo 401. Almacenado en Burtonwood, Inglaterra, el
31 de mayo de 1945 después de haber realizado 134 misiones.
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"Nine-O-Nine", Boeing B-17G 42-31909, del
Escuadrón 323, Grupo de Bombardeo 91, llevó a cabo 140 misiones de combate
entre marzo de 1944 y marzo de 1945 sin que un solo tripulante resultara muerto
o herido.
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"Hitler's Milkman", Boeing B-17G 42-97190 del
Escuadrón 748, Grupo de Bombardeo 457, alcanzado por fuego antiaéreo durante
una misión a Nijmengen, Holanda, el 17 de septiembre de 1944. Aterrizó en
Bélgica, fue reparado y volvió a servicio activo. Retornó a los Estados Unidos
el 4 de junio de 1945.
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"Milk Wagon", Boeing B-17G 43-37756 del Escuadrón
708, Grupo de Bombardeo 447, cumplió 129 misiones sin abortar ninguna.
"Old 666", B-17E 41-2666 con armamento defensivo incrementado del 43º Grupo de Bombarderos se enfrentó solo contra 17 cazas japoneses en una misión de reconocimiento sobre Rabaul el 19 de junio de 1943.
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"Old 666", B-17E 41-2666 con armamento defensivo incrementado del 43º Grupo de Bombarderos se enfrentó solo contra 17 cazas japoneses en una misión de reconocimiento sobre Rabaul el 19 de junio de 1943.
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"Ye Olde Pub", Boeing B-17 de la USAAF que
mientras regresaba a su base en Inglaterra, indefenso y severamente dañado con
la mayoría de su tripulación herida o muerta, fue interceptado por un
Messerschmitt Bf-109 de la Luftwaffe cuyo piloto piadosa y honorablemente
decidió dejarlos ir.
Tras varios abrazos y alguna que otra lágrima, Chrarlie le
preguntó a Franz: ¿Por qué no nos derribaste?
Después de 44 años consiguió saber por qué su enemigo le
perdonó la vida
El 20 de diciembre de 1943, despegaba del campo de aviación
RAF Kimbolton (Inglaterra) el bombardero B-17, llamado Ye Olde Pub, de la
United States Air Force (USAF) con la misión de bombardear una fábrica de
aviones en Bremen (Alemania). La tripulación de la aeronave estaba compuesta
por Bertrand O.Coulombe, Alex Yelesanko, Richard A. Pechout, Lloyd H. Jennings,
Hugh S. Eckenrode, Samuel W. Blackford, Spencer G. Lucas, Albert Sadok, Robert
M. Andrews y al frente de todos ellos el joven teniente Charles L. Brown.
Consiguieron realizar la misión pero a un alto precio… el
artillero de cola había muerto y 6 tripulantes más estaban heridos, el morro
estaba dañado, dos motores fueron alcanzados y de los dos restantes sólo uno
tenía suficiente potencia, el fuselaje estaba seriamente dañado por los
impactos de las batería antiaéreas y los cazas alemanes, incluso el piloto
Charlie Brown llegó a perder la consciencia momentáneamente. Cuando Charlie
despertó consiguió estabilizar el avión y ordenó que se atendiese a los
heridos.
Cuando pensaba que bastante tendrían con mantener la
aeronave en el aire, llegó lo peor… un caza alemán en la cola. Todos pensaron
que ya había llegado su momento, pero el caza en lugar de disparar se puso en
paralelo del bombardero. Charlie giró la cabeza y vio cómo el piloto alemán le
hacia gestos con las manos. Así se mantuvo durante unos instantes, hasta que el
teniente ordenó a uno de sus hombres subir a la torreta de la ametralladora…
pero antes de poder cumplir la orden, el alemán miró a los ojos a Charlie le
hizo un gesto con la mano y se marchó. A duras penas, y tras recorrer 250
millas, Ye Olde Pub consiguió aterrizar en Norfolk (Inglaterra). Charlie contó
a sus superiores lo ocurrido pero éstos decidieron ocultar aquel acto de
humanidad. Pero el teniente no lo olvidó… ¿Por qué no los había derribado?
En 1987, 44 años después de aquel suceso, Charie comenzó a
buscar al hombre que les había perdonado la vida a pesar de no saber nada de él
y, mucho menos, si todavía estaba vivo. Puso un anuncio en una publicación de
pilotos de combate:
Estoy buscando el hombre que me salvó la vida el 20 de
diciembre de 1943.
Desde Vancouver (Canadá), alguien se puso en contacto con
él… era Franz Stigler. Después de cruzar varias cartas y llamadas de teléfono,
en 1990 lograron reunirse.
Fue como encontrarse con un hermano que no veías desde hace
40 años
Franz le explicó que cuando se puso en su cola y los tenía
en el punto de mira para disparar, sólo vio una avión que a duras penas se
mantenía en el aire, sin defensas y con la tripulación malherida… no había
ningún honor en derribar aquella aeronave, era como abatir a un paracaidista.
Franz había servido en África a las órdenes del teniente Gustav Roedel, un
caballero del aire, que les inculcó la idea de que para sobrevivir moralmente a
una guerra se debía combatir con honor y humanidad; de no ser así, no serían
capaces de vivir consigo mismos el resto de sus días. Aquel código no escrito
les salvó la vida. Trató de guiarlos para sacarlos de allí, pero tuvo que
desistir cuando se acercaban a una torre de control alemana; si hubiesen
descubierto a Franz habría supuesto la pena de muerte.
Durante varios años compartieron sus vidas y en 2008, con
seis meses de diferencia, fallecieron de sendos ataques al corazón. Franz Stigler
tenía 92 años y Charlie Brown 87.
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"Shoo Shoo Baby", Boeing B-17 42-32076 del
Escuadrón 91 de bombarderos de la RAF, su primer piloto fue 2nd Lt. Paul C.
McDuffee, este bombardero aún existe y es el que se ha mantenido en el aire más
tiempo, para mas consultas lean "Las aventuras legendarias de un
B-17" de la revista "Selecciones".
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"Miss Every Morning Fix'n o "Miss
E.M.F"", Boeing B-17C-BO 40-2072, se estrelló en lo que es ahora el
sitio del Matadero de Thomas Borthwick's, pereciendo 40 de los 41 tripulantes a
bordo, sobrevivió solamente Foye Kenneth Roberts.
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Ol´Gappy B-17G S/N 42-40003 524BS/379BG, el Heavy con mayor
número de misiones de bombardeo en la 8ª AAF, 157 misiones al finalizar la
guerra.
Una misión de bombardeo sobre Saint Nazairie
A toda potencia con su velocímetro indicando 120mph, la
fortaleza volante B-17 atronó el final de la pista para elevarse sobre la
pequeña ciudad de Huntingdonshire en Kimbolton. A intervalos de de 10 segundos
siguieron otros 23 B-17, esforzándose bajo pesadas cargas de combustible y
bombas para alcanzar la velocidad de despegue cada una de ellas llevaba en su
interior 2800 galones de gasolina, 2.000 libras en explosivos y una tripulación
de 10 jóvenes cuyos sentimientos cambiaban entre la emoción y el terror. Ellos
sabían que en el despegue de un bombardero cargado a su máxima capacidad no
carecía de riesgo. Si un motor fallaba en el momento del despegue , era casi
inevitable estrellarse y una caída significaba explosión, llamas y muerte.
Pero en este día 29 de mayo de 1943, su temor y emoción eran
aun mayores ya que el 379 BG iba por primera vez a la guerra.
Durante casi una hora los bombarderos volaron en círculos
para formar la caja, la cual estaba diseñada para permitir que las armas de los
bombarderos tuvieran el máximo campo de tiro y y apuntar el máximo numero de
armas sobre el enemigo.
Observados desde tierra o desde el aire, estas cajas no
parecían estar de acuerdo con ningún modelo planeado. De echo estaban
dispuestas y colocadas en V de tres planos escalonados hacia atrás y a
izquierda y derecha. Una vez todos los aviones grupo ocuparon su puesto.
Preston enfilo hacia el Noroeste de Molesworth. El plan era
lanzarse detrás de otro grupo mas experimentado que ya había despegado de aquel
aeródromo y formar parte de una formación aun mayor conocida como ala de
combate.
Continuando hacia el noroeste después de esta maniobra, los
bombarderos alcanzaron el punto marcado para unirse a con las otras formaciones
de Bombarderos.
El 379 era parte de la fuerza de 169 B-17 que se dirigían a
la base de submarinos en ST. Nazairie, en la costa oeste de Francia.
St. Nazairie era conocida como la ciudad del cañón
antiaéreo, era un objetivo con las defensas antiaéreas mas potentes en la
Europa Occidental.
Cuando los Bombarderos estaban por encima de los 10.000
pies, las tripulaciones se colocaron sus mascaras y empezaron a respirar
oxigeno , todo parecía marchar bien pero cuando la formación sobrevolaba el
Támesis , uno de los motores de la Fortaleza del teniente Zucker empezó a
fallar . Zucker no tuvo más remedio que abandonar la formación, balanceo sus
alas para indicar su partida, ya que el silencio de radio debía de ser
conservado, y tomo rumbo hacia Kimbolton. Otra fortaleza maniobró para ocupar su
sitio .
Especificaciones del B-17G
El plan de la Octava fuerza aérea para aquel día incluía dos
grupos de B-17 y otro de B-24. Un 70 B-17 iban a atacar un depósito naval cerca
de Renes y hacer desviar los cazas enemigos de la formación de St-Nazairie, 40
minutos después de esta incursión de diversión, los B-24 bombardearían la base
de Submarinos en la Pallaise. La exactitud era crucial si se quería que las
bajas fueran mínimas.
Cuando la formación se dirigió hacia la península de Brest,
el 379 vió su primer disparo antiaéreo: bengalas rojas rojas, dejando estelas
negras de humo. La formación estaba fuera de su alcanza pero aun asi atraía el
fuego de las baterías antiaéreas instaladas en la isla de Guernsey . Otra
fortaleza sufrió un fallo mecánico y tuvo que abandonar la formación para regresar
a Inglaterra . Las restantes tripulaciones se colocaron sus cascos de acero al
aparecer la península de Brest .
Los artilleros, tensos, observaron el cielo, en espera de un
repentino asalto de parte de los cazas alemanes, pero ninguno apareció. Incluso
cuando la escolta de cazas tuvo que regresar por falta de combustible no hubo
todavía señal alguna de la Luftwaffe.
Los bombarderos continuaron su marcha hasta que el aparato que encabezaba la formación divisó Blain, la ciudad que iba a servir de punto inicial, el sitio
desde donde los b-17 se dirigirían a sus objetivos, abrirían las compuertas de
su compartimento de bombas y se prepararían para la aproximación final al
objetivo.
Preston no pudo divisar la barrera de explosiones antiaéreas
que se produjo alrededor de la formación de cabeza ; no había sido exagerada la
intensidad de la recepción en St-Nazaire.
Las fortalezas empezaron a evolucionar individualmente en un
esfuerzo para confundir a las baterías antiaéreas, pero no había escaparía para
las mortíferas salvas.
Sin embargo justamente a las 17:11 horas el bombardero de
líder del 379º lanzo su carga y siguiendo su ejemplo el resto de compañeros.
Hasta ese momento dos B-17 del 379º habían sido tocados por
el fuego antiaéreo. El pilotado por el capitán John Hall, jefe del 526
escuadrón estaba en llamas y saliéndose de la formación. Se vió a cinco hombres
saltar, otro b-17 también fue derribado.
Volando sobre el mar, el 379 escapo del fuego antiaéreo
volvió a restablecer su formación de combate junto con el resto de grupos,
antes de volver a cruzar la península de Brest .
De repente el intercomunicador se llenó de chillidos
“bandidos”. Un grupo de Fw190 barrió al primer escuadrón y las fortalezas
temblaron por el retroceso de sus armas defensivas. La batalla aérea fue breve
y confusa. El avión del teniente Hale pico bajo el ataque, mientras el teniente
Francis en la cola del B-17 de Preston disparo varias ráfagas contra un Fw-190
y comunicó su destrucción. Se alcanzó y cruzo las costa francesa evitando las
islas del canal y al final las tripulaciones se sintieron aliviadas por haber
pasado la prueba de fuego.
Especificaciones del B-17G
Longitud: 22,66 m
Envergadura: 31,62 m
Altura: 5,82 m
Superficie alar: 131,92 m²
Perfil alar: NACA 0018 / NACA 0010
Peso vacío: 16.391 kg
Peso cargado: 24.500 kg
Peso máximo al despegue: 29.700 kg
Planta motriz: 4× motores radiales turbosoblealimentados
Wright R-1820-97 "Cyclone".
Potencia: 895 kW (1 200 HP; 1 217 CV) cada uno.
Hélices: 1× tripala por motor.
Alargamiento alar: 7,57
Rendimiento
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 462 km/h (287 MPH; 249 kt)
Velocidad crucero (Vc): 293 km/h (182 MPH; 158 kt)
Alcance: 3 219 km (1 738 nmi; 2 000 mi) con una carga de
bombas de 2.700 kg
Techo de servicio: 10 851 m (35 600 ft)
Régimen de ascenso: 4,6 m/s (900 ft/min)
Carga alar: 185,7 kg/m²
Potencia/peso: 150 W/kg
Armamento
Ametralladoras: 13× Browning M2 de calibre 12,7 mm (.50)
montadas en 4 torretas (dorsal, ventral, proa y cola), 2 posiciones laterales
traseras, 2 posiciones laterales frontales y 1 en un puesto adicional dorsal.
Bombas:
Misiones de corto alcance (<400 3.600="" kg="" lb="" millas="" p="">
Misiones de largo alcance (≈800 millas): 2.000 kg (4.500 lb)
Sobrecarga: 7.800 kg (17.600 lb)
Después de la guerra, varias docenas de B-17 vivían como aviones
anti-incendio y topógraficos hasta que
el último se retiró en la década de 1970. Hoy en día, unos B-17 han sido
restaurados a su esplendor en tiempos de guerra. Once son actualmente volando
en los Estados Unidos, uno en el Reino Unido y otro en Francia.
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