En agosto de 1960, el personal general de la Fuerza Aérea
elaboró los requisitos operacionales para un avión de combate supersónico VTOL
(despegue vertical y aterrizaje). Destinado a las misiones de penetración
(reconocimiento y ataques aéreos), este avión reemplazaría al Mirage III E en
1967. En septiembre de 1960, se aceptó el proyecto Mirage III V de GAMD.
A petición del ministro de Defensa, Dassault y Sud-Aviation decidieron construirlo. Como la configuración era tan novedosa, las dos corporaciones resolvieron progresar con prudencia en dos etapas propuestas: primero, para probar la viabilidad de la configuración mediante el uso de turbo jets existentes subsónico en vuelo : este fue el Balzac V; luego volar un avión a Mach 2 con cohetes de elevación y propulsión más potentes, y en la etapa de diseño: posteriormente este fue el Mirage III V.
El 2 de febrero de 1961, el DTIA notificó a GAMD y
Sud-Aviation que estaba ordenando un despegue vertical experimental Balzac V.
El levantamiento debía ser provisto por ocho turbo-jets
Rolls-Royce RB 108 de 9.8kN de empuje cada uno, montados casi verticalmente de
dos en dos en cuatro compartimientos del avión a cada lado del conducto de aire
del motor de propulsión, un Bristol de 21.6 kN Siddeley Orpheus 3.
Los chorros de elevación debían suministrarse con aire a
través de cuatro tomas situadas encima del fuselaje, mientras que sus tubos de
escape estarían situados encima del fuselaje, mientras que sus tubos de escape
estarían situados en aberturas con tapones ciegos que se cerrarían durante el
vuelo de incursión normal.
El nuevo avión, utilizó parte del ala del Mirage III 001
Balzac y un fuselaje diseñado y construido en colaboración con Sud-Aviation.
Era un monoplaza experimental para el estudio y desarrollo del despegue
vertical Mirage III V. No llevaba armas ni equipo operativo.
Las dificultades técnicas se habían separado con eficacia:
dado que el vuelo convencional del Mirage III estaba bien documentado, solo
quedaba estudiar el despegue vertical y el aterrizaje y las etapas de
transición. Este fue el comienzo de los modernos controles de vuelo (ausencia
de enlace y redundancia). El Balzac V 001 fue también el primer avión que
transmitió datos de vuelo al suelo mediante telemetría.
En Melun-Villaroche, el 12 de octubre de 1962, René Bigand realizó el primer vuelo estacionario. La aeronave estaba sujeta por cables de nylon fijados al punto de elevación frontal y al tren de aterrizaje principal. Se realizó un segundo vuelo atado el mismo día y un tercero el día 15. El 18 de octubre, se realizó el primer vuelo libre de bajo nivel, y el día 25, durante su tercer vuelo libre, el avión permaneció en vuelo estacionario durante más de dos minutos. El 18 de marzo de 1963, para su decimoséptima salida, hizo su primera transición acelerando de vuelo vertical a vuelo horizontal y el día 29 el primer ciclo completo: despegue vertical, vuelo horizontal y aterrizaje vertical.
El avión fue probado posteriormente por varios pilotos del
Light Test Center y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Todos ellos confirmaron la
calidad del rendimiento técnico, pero enfatizaron que la configuración era muy
compleja. Este análisis, que compartió la Corporación, quedó trágicamente
ilustrado por dos accidentes fatales.
El programa vertical se archivó en 1966. Si la fórmula
dictada oficialmente era realmente atractiva, era difícil ponerla en práctica.
Los chorros de elevación eran costosos e incapaces de entregar suficiente
empuje. Además, este tipo de capacidades y alcance de ojivas limitadas de la
aviación, combinadas con su necesidad de una importante logística terrestre,
obstaculizaron su versatilidad.
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