La tragedia del avión de Austral caído en Fray Bentos

La tragedia del avión de Austral caído en Fray Bentos

Un DC-9 matrícula LV-WEG, de la aerolínea argentina Austral se precipitaba a tierra en 1997, ocasionando el fallecimiento de 74 personas, entre tripulación y pasajeros.

El accidente ocurrió el 10 de octubre de 1997 cuando el del vuelo AU2553 que cubría el trayecto Posadas-Buenos Aires, cayó en las cercanías de la ciudad uruguaya de Fray Bentos, enfrente de la localidad entrerriana de Gualeguaychú, más precisamente, sobre la estancia Magallanes, en la zona de Nuevo Berlín, a 32 kilómetros de la ciudad uruguaya de Fray Bentos.

El piloto del vuelo AU2553 perdió contacto con los radares argentinos y uruguayos a las 22.23 del dia del desastre. Se encontraba a 70 kilómetros de la ciudad entrerriana de Gualeguaychú y se había desviado de su ruta para escapar de una fuerte tormenta.

Empleados de una chacra cercana al lugar donde se estrelló el avión relataron que lo vieron incendiarse en el aire y que instantáneamente cayó, con la apariencia de una enorme bola roja.

Patrullas de rescate de la policía y de la prefectura uruguayas encontraron a las 4.40 del día siguiente, del siniestro,los restos del avión y de sus ocupantes, dispersos en un radio de 800 metros."La máquina quedó prácticamente pulverizada, por eso se estima que será casi imposible identificar a las víctimas", indicó en Buenos Aires el secretario general de la Fuerza Aérea, brigadier José Manuel Vázquez.

De las personas fallecidas, sesenta y ocho eran pasajeros -tres de ellos, bebes- y cinco conformaban la tripulación.

El trágico final

La aeronave accidentada debía partir desde Posadas a las 20.20, pero sólo lo hizo a las 21.15. Durante el día ya había cubierto el trayecto entre Buenos Aires y Posadas tres veces.

Pero el vuelo que debía arribar a Aeroparque antes de medianoche se topó con condiciones climáticas inesperadas. Según los meteorólogos de la Fuerza Aérea Uruguaya, bruscos ascensos y descensos de aire, una temperatura de 59 grados bajo cero en la zona de vuelo y vientos de 80 kilómetros por hora imperaban en el momento del accidente.

A las 22.30, un vecino de la localidad de Mercedes se comunicó con la fuerza aérea del país vecino para informar que había visto "una bola de fuego que caía a tierra y luego una explosión". Siete minutos antes se había producido el último contacto entre el avión y el radar del Aeropuerto Internacional de Carrasco, en Uruguay.

El coronel Walter García, titular de la Dirección de Aviación Civil uruguaya y de la comisión que investiga el accidente, explicó, en su momento, que cuando el avión desapareció del radar de Carrasco se encontraba a 30.000 pies de altura. "Segundos después reapareció y ya estaba a 21.000 pies, por lo que deducimos que cayó como un misil, en forma perpendicular", aseguró.

Según el embajador uruguayo en la Argentina, Juan Raúl Ferreira, en el radar de Carrasco quedó grabado el momento del siniestro, información vital para reconstruir las causas del accidente.

En Buenos Aires, el jefe de operaciones de Austral, Enrique Anchorena, aseguró que la máquina estaba en perfectas condiciones cuando salió de Posadas y que el piloto era un experto.

En la cueva del demonio

Ese detalle hace menos fácil adivinar por qué un piloto experimentado voló hacia la cueva del demonio al mando, justamente, de un DC-9, uno de los aviones electrónicamente mejor equipados de la flota nacional.

Los investigadores en la zona del desastre recuerdan que el comandante Jorge Cécere había hecho otro viaje por la misma ruta horas antes y logró sortear la tormenta sobrevolándola.

Pero, al encarar su último regreso, el temporal se había desplazado al Este y los cumulonimbos habían crecido hasta los 11.600 metros. En lugar de desviarse al Oeste, Cécere parece haber intentado adelantarse bordeando por adelante, por el Este, una tormenta inusual por su dirección e impresionante velocidad de avance.

Un cráter de 15 metros en el sitio del impacto, el área relativamente reducida en que se dispersaron los restos (unos 200 metros por 100 metros) y hasta el hecho de que los dos motores no habían sido encontrados aún a media tarde de ayer, sugieren que el DC-9 golpeó con más fuerza que en una caída libre casi vertical.

Otros indicios revelaron a los expertos que el aparato se estrelló casi de nariz y en un leve ángulo invertido, con la cola hacia la tierra.

Causas del accidente

La teoría de que una falla en los sensores que proveen la indicación de velocidad haya sido el origen de la cadena de acontecimientos que hizo que el  vuelo 2553 de Austral, se desintegrara en Fray Bentos, Uruguay, el 10 de octubre de 1997, con 74 personas a bordo.

Los pilotos del DC-9 32 de Austral debieron sortear una tormenta en su vuelo entre Posadas y Buenos Aires. En ese azar, los tubos pitot, conductos colocados en la parte exterior del fuselaje, que miden la presión atmosférica y la traducen a velocidad relativa en el instrumental, quedaron cubiertos por una capa de hielo. Eso hizo que los velocímetros comenzaran a marcar erróneamente a la baja.

En la creencia de que perdían velocidad (con el riesgo de entrar en pérdida, como se dice en la jerga aeronáutica) aumentaron la potencia de los motores y, en una última y desesperada decisión, desplegaron los slats , partes móviles del ala que proveen sustentabilidad. Pero la velocidad real era mayor que la que marcaban los instrumentos. El ala se deshizo y el avión cayó en picada durante más de 20 segundos, a más de 1000 km/h, hasta encontrar su destino funesto en el suelo de una estancia uruguaya.

Los investigadores oficiales del accidente del avión de Austral pudieron reconstruir todo lo ocurrido, en detalle, gracias a la transcripción de las conversaciones de cabina y de los datos de los parámetros de vuelo, grabados en sendas "cajas negras".

Minuto a minuto

Según el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (Ciada) de Uruguay, a las 21.46 del 10 de octubre de 1997, es decir, 28 minutos después de despegar, el AU2553 comenzó a tener problemas. Primero tuvo que desviarse a la izquierda de su ruta, hasta terminar en espacio aéreo uruguayo, para poder eludir un frente de tormenta.

De regreso al rumbo previsto, se entró en lo que los expertos definieron como "una zona de lluvia engelante". Desde ese momento, el comandante Jorge Cécere y su copiloto, Horacio Núñez, tuvieron dificultades con las comunicaciones, con un ruido de descarga estática que prácticamente volvió imposible el diálogo con el control de Ezeiza. A las 21.55 se les encendió un alerta intermitente por una falla cuyo origen nunca pudieron detectar, a pesar de las distintas pruebas realizadas durante los siguientes siete minutos.

A las 22.7 comenzó el principio del fin: se advierte la "pérdida de velocidad" y Cécere le pide a Núñez que baje la nariz de la aeronave para poder ir más rápido. Ante la falta de éxito, las conversaciones de cabina se hacen tensas, y luego, desesperadas. Dos minutos después, comienzan a oírse ruidos que denotan la vibración de la estructura de la nave. Núñez le pide a Cécere que dé "bomba" a los motores y que ponga los slats . Los mandos le temblaban en las manos. Dentro de la cabina, todo era caos y ruido de objetos caídos.

A último momento, Cécere parece advertir que lo que ven sus ojos en los relojes no es real. Una alarma que debió haber sido colocada en su avión siete años antes se lo hubiera advertido. Pero no la tenía. Y su cerebro no llega a revertir la orden que ya había salido hacia sus manos: desplegar slats . Al hacerlo, el ala se desarmó; el DC-9 giró sobre sí, se invirtió y cayó en picada. Lo último que se escuchó fue a Núñez repetir "Dios mío".

Conclusión

De acuerdo a la investigación realizada por las Fuerzas Aéreas argentina y uruguaya, el tubo de Pitot se habría congelado al atravesar una nube y no habrían funcionado ni los mecanismos de descongelamiento ni la alarma que previene estas situación (grave irregularidad en el mantenimiento de la aeronave que llevó a múltiples cuestionamientos a la administración de la aviación civil argentina, por parte de la Fuerza Aérea Argentina). Al desplegar los slats, uno de estos se desprendió dado que mientras el indicador de velocidad marcaba una velocidad en descenso, en realidad los pilotos habían subido la potencia hasta llegar a los 1100 km/h, muy por arriba de la velocidad de crucero de este tipo de avión. En plena caída, la grabadora de datos registró un aumento de velocidad de 300 a 800 km/h en tres segundos, lo cual solo puede indicar un repentino descongelamiento del tubo de Pitot. Se estima que el avión cayó perpendicularmente a una velocidad de 1200 km/h, dejando un cráter de 70 metros de largo y 10 de profundidad.

La lista de imputados a juicio por esta tragedia (Según publicó el portal LaVoz en su momento) son : Manuel Morán, Mario Sruber, Walter Hayas, Mario Cardoni, Francisco Mayorga, Gabriel Mario Pérez Junqueira, Francisco Monzón, Angel Sanchis Herrero, Javier Losa de la Cruz, Jorge Fernández, Ricardo Embón, Andrés Arribillaga, Juan Manuel Baigorria, Carlos González, Justo Díaz, Danilo Wenk, Hugo Alberto Adib, y Carlos Carmenini. Se completa con Norberto Sotelo Ossa, Eduardo Sánchez Ara, Guillermo Destefanis, José Garrido, Juan Antonio Fortuny, Enrique Ventura de Anchorena, Pablo Chini y Norberto Hubo Nieves.

Referencias : LaNación - LaVoz - Wikipedia