Republic P-47 Thunderbolt
Republic P-47 Thunderbolt
El Republic P-47 Thunderbolt, diseñado por Alexander
Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la Segunda Guerra Mundial; de
este modelo fueron construidos 15.677 ejemplares antes de que su producción
cesara tras cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición
japonesa. Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos
sobrenombres. El primero de ellos ("Jug", un diminutivo de
""Juggernaut" -Trasto- debido a sus considerables proporciones)
le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo
("T-bolt") era una simple contracción de su nombre oficial.
Diseño
Monoplano de ala media cantilever, de construcción
convencional íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando,
revestidas en tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba
a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera
vez, el 6 de mayo de 1941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un
excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado
por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar.
El nuevo caza supuso un desafío excepcionalmente difícil.
Para comenzar, la instalación del motor era tan compleja que Kartveli empezó
por diseñarla, y dibujó después el resto del aparato a su alrededor. El motor
elegido, el enorme R-2800 de 18 cilindros, estaba alimentado por un
turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la
trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos
enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena
potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor.
Aquí un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas
caliente a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte
de ese gas para mover la turbina. Ésta accionaba un compresor centrífugo a casi
60.000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor,
a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos
para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa
de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se
prolongaba por debajo del ala.
Esto último era algo que Kartveli no deseaba,
porque la gran potencia del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la
nueva hélice eléctrica cuatripala de velocidad constante Curtiss, el diámetro
mínimo era de 3,70 m. Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el
suelo al depegue, se requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al
no estar los planos en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de
aterrizaje largos no sólo son muy pesados (si no quieren tener reputación de
frágiles) sino que también ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen.
De nuevo esto era algo que Kartveli no deseaba, porque se proponía utilizar un
armamento de ocho grandes ametralladoras Browning de 12,7 mm, instaladas en la
sección externa de las alas, a partir del alojamiento de las patas del tren de
aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar unas patas principales que se
acortaban 22,86 cm en la retración hasta alojarse en compartimentos de tamaño
normal entre los largeros. Inmediatamente hacia afuera del tren había cuatro
ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma que las abultadas cintas de
munición (cada una de 350 cartuchos, por lo menos) pudieran plegarse en tolvas
laterales que se extendían hasta muy cerca de la punta alar. El anillo del
carenado del motor no era circular sino que se extendía hacia abajo en forma de
pera para alojar los conductos para los radiadores de aceite, a izquierda y
derecha, y para el abultado radiador interno de aire, que después era
descargado a través de una ancha válvula rectangular a cada lado de la trasera
del fuselaje. El motor exigía además una enorme capacidad de combustible, y se
instalaron en el fuselaje un depósito principal y otro auxiliar, para 776 y 379
l respectivamente y ambos de construcción autosellante, el primero a la altura de
la raíz del ala, entre los conductos de aire del turbocompresor, y el segundo
detrás, bajo la cabina. Ésta estaba muy bien equipada, con controles para
sistemas y aparatos de los que otros cazas no estaban provistos, como
indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador
variable de la bodega de armas y sistema de deshielo por bomba Eclipse. El
parabrisas formaba una "uve" pronunciada, con cubierta abisagrada
hacia arriba y una aguda línea superior del fuselaje que motivó el apodo de
todos los P-47 iniciales: razorbacks (filos de navaja).
Aún sin pintar, el prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de
1941, e inmediatamente se apreciaron un cierto número de problemas. El tamaño y
el peso ocasionaban dificultades con las superficies de control revestidas de
tela, las cubiertas se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había
fallos en el sistema de combustible y la instalación del motor. A despecho de
los recelos, el Ejército de los Estados Unidos hizo un primer pedido de 171 de
los nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de un modelo mejorado, designado
P-47C.
El primer P-47B de producción dejó la línea de montaje en
Farmingdale, Long Island, en marzo de 1942. Tenía una cubierta deslizable con
sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal (que aún no
eran estándar), antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones
empotrados, compensador en el timón y motor de producción R-2800-21. Las
primeras entregas fueron a equipar el 56º Group de caza de lo que por esa época
era el US Army Air Force. Pese a sufrir al principio serios problemas con los
controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Group llegó a
ser el grupo de caza con mayor palmarés de victorias de todas las fuerzas
estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2.
Incorporado a la 8.ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su primera misión de
escolta el 13 de abril de 1943. Con una capacidad de combustible de 1.151
litros, el enorme caza no podía acompañar a los bombarderos muy lejos y le era
muy difícil combatir con los más pequeños Messerschmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw
190.
Variantes del P-47
XP-47E
Último P-47B tenía una cabina presurizada .Se resolvió un
problema fundamental de equilibrio con el emplazamiento del motor algo más de
30 cm hacia adelante, y se equipó por primera vez con un soporte bajo el
fuselaje para una bomba de 227 kg o un depósito lanzable de 757 l.
Exteriormente el cambio más obvio era el acortamiento del mástil vertical de la
antena de radio. Los estándares de identificación eran tan pobres que a los
primeros Thunderbolt (que por arriba iban completamente pintados de verde
oliva), para no confundirlos con los Fw 190, se les añadieron bandas blancas de
través en los planos de cola y morro, muy similares a las "bandas de
invasión" que llevarían todos los aviones aliados un año después.
P-47D
Incorporaba un surtido completo de mejoras: motor perfeccionado
con inyección de agua para empuje de emergencia en combate, mejor instalación
turbocompresora, blindaje mejorado para el piloto, y neumáticos de capa
múltiple que no se reventaban ni siquiera en los aeródromos improvisados, con
el avión cargado de bombas o de combustible.
P-47D-20
Tenía la posibilidad de transportar juntas las dos cargas. Introducía
un ala "universal" con soportes subalares para bombas de 454 kg en
cada lado y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos,
el P-47 pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos; los
P-47D sirvieron también en gran número en el Pacífico y con la RAF (825,
principalmente en Birmania), la Unión Soviética (203, de los que 197 fueron
entregados), Brasil y México (y muchas más fuerzas aéreas en la posguerra)
XP-47K , P-47D-25-RE y P-47D-26-RA
El XP-47K hizo tan popular la nueva cabina que
inmediatamente entró en producción, a partir del P-47D-25-RE y en Evansville
del P-47D-26-RA. Hasta ese momento la factoría de Farmingdale había entregado
3.692 P-47D y la de Indiana 1.461; desde el Dash-25 en adelante las dos
factorías produjeron 2.547 y 4.632. A pesar del enorme incremento de peso
(hasta 7.938 kg), el motor sobrealimentado mejoraba las prestaciones, y aún ganó
un poco más (122 m extras por minuto en trepada) como resultado de la
colocación de una hélice de palas anchas especialmente a propósito para grandes
alturas. El fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de
estabilidad direccional y desde el lote D-27-RE el área de la deriva se aumentó
con una aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA,
se acoplaron a las alas unos soportes para 5 cohetes sin raíl de 12,7 mm.
P-47M
El P-47M fue producido rápidamente en el verano de 1944 para
contrarrestar la amenaza de las bombas volantes Fieseler Fi 103 V-1, que los
P-47 normales interceptaban con grandes dificultades, y de los diversos cazas
cohetes y a reacción alemanes. El P-47M era básicamente un modelo tardío P-47D,
al que se había acoplado un motor R-2800-57 (C) de turbocompresor repotenciado
CH-5 con el que, previamente, el XP-47J experimental había conseguido volar a
811 km/h. El otro único cambio importante fue la colocación de frenos
aerodinámicos en las alas, para ayudarle a disminuir la velocidad en el momento
de colocarse a cola de un avión enemigo más lento, antes de abrir fuego.
P-47N
El P-47N, en cambio, era casi un avión nuevo a causa de su ala
de mayor envergadura y diseño totalmente nuevo, no sólo para adecuarse al peso
bruto incrementado sino además, y por primera vez, para alojar combustible. Un
depósito de 352 l iba colocado en cada semiala; de este modo, y contando con
los depósitos externos, la capacidad máxima de combustible era de 4.792 l,
resultando así un caza de largo alcance realmente capaz de operar en el teatro
del Pacífico, a pesar de que el peso cargado de 9.606 kg obligó a reforzar el
tren de aterrizaje, y de que precisaba aeródromos largos y en buen estado. Las
características del P-47N de producción incluían un motor Dash-77, alerones
ampliados y puntas de ala cuadradas para toneles rápidos, y lanzacohetes sin
raíles. Farmingdale construyó 1.667, y Evansville consiguió entregar los
primeros 149 de un pedido de 5.934. Farmingdale completó el último de la serie
P-47N hasta su cancelación en diciembre de 1945, elevando el total de todas las
versiones a 15.660.
En un estilo típicamente estadounidense, se ha publicado
gran cantidad de información acerca del "Jug" y de sus logros. Los
P-47 realizaron 546.000 salidas de combate desde marzo de 1943 hasta el día de
la victoria, en agosto de 1945. Tienen un sobresaliente palmarés de combate,
con sólo un 0,7% de pérdidas por misión, y 4,6 aviones enemigos destruidos por
cada P-47 perdido. Lanzaron 119.750 tm de bombas, muchos miles de galones de
napalm y dispararon 132 millones de cartuchos de calibre 12,7 mm y más de
60.000 cohetes. Consumieron 774.129.000 l de combustible en 1.934.000 horas de
vuelo operacional. Las cifras declaradas de objetivos terrestres puestos fuera
de combate son astronómicas, pero más importantes incluso son los 3.752 aviones
destruidos en combate aéreo sobre Europa (excluyendo Italia), más otros 3.315
en tierra. Estas pérdidas desangraron la Luftwaffe, que no podía reemplazarlas.
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