Los A-4 Skyhawks en la Guerra de Malvinas

Los A-4 Skyhawks en la Guerra de Malvinas 

El origen del A-4 Skyhawk 

En junio de 1952 la Armada de EEUU le otorgó a la empresa Douglas un contrato para desarrollar un avión de ataque liviano. El contrato estipulaba que el avión debía ser capaz de transportar armamento convencional como no convencional (bombas nucleares en el lenguaje del Pentágono).

La aeronave también debía ser capaz de defenderse dentro de un medio hostil sin llegar a tener la superioridad aérea.

La empresa Douglas comenzó a trabajar designando a Ed Heinemann como jefe del proyecto quién junto con su equipo comenzó a trabajar en el proyecto. Con el desarrollo y construcción de un prototipo la US Navy aprobó los esfuerzos, y el 22 de junio de 1954 el piloto de pruebas Bob Rahn realizó el primer vuelo de un Skyhawk.

Luego de dos años de pruebas de vuelo el Skyhawk se convirtió en el primer avión de ataque en realizar 500 kilómetros a mach 1 a una altura de 91 metros del suelo. Hazaña que le valió el record que se mantendría en los años venideros. Las dos características básicas que le permitieron al Skyhawk alcanzar aquel record fue la rápida respuesta del control de la aeronave como asi también su integridad estructural.

Muchos de los sofisticados aviones supersónicos de mach 2 que fueron desarrollados con posterioridad eran limitados a velocidades subsónicas para el vuelo a baja altura, debido al factor ¨Q¨ que es la medida de tolerancia a la fricción de los aviones y a ¨G¨ que es la carga del aire pesado cerca de la tierra.

Características generales 

Tripulación: 1 piloto (2 en las versiones OA-4F, TA-4F, TA-4J)
Longitud: 12.22 m Envergadura: 8.38 m Altura: 4.57 m
Superficie alar: 24.15 m²
Perfil alar: NACA 0008-1.1-25 en raíz, NACA 0005-0.825-50 en punta
Peso vacío: 4,750 kg Peso cargado: 8,318 kg
Peso máximo al despegue: 11,136 kg
Planta motriz: 1× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8A.
Empuje normal: 41,4 kN (4 218 kgf; 9 300 lbf) de empuje.

Rendimiento 

Velocidad máxima operativa (Vno): 1 077 km/h (669 MPH; 582 kt)
Alcance: 3 220 km (1 739 nmi; 2 001 mi)
Radio de acción: 1 158 km (625 nmi; 720 mi)
Techo de servicio: 12 878 m (42 250 ft)
Régimen de ascenso: 43 m/s (8 464 ft/min)
Carga alar: 344,4 kg/m²
Empuje/peso: 0,51
Límite de fuerzas soportadas: +8/-3 G

Armamento 

Cañones: 2× Colt Mk 12 de calibre 20 mm, con 100 proyectiles cada uno.
Puntos de anclaje: 5 pilones (4 subalares + 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 4.490 kg, para cargar una combinación de:

Bombas:

6× Bombas de racimo Rockeye Mark 7/APAM-59 o Rockeye-II Mark
20 Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84) (incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg)
Bomba nuclear B57
Bomba nuclear B61

Cohetes:

 4× contenedores LAU-10, con 4× cohetes Zuni Mk 32 de 127 mm cada uno.

Misiles: 

Misiles aire-aire: 4× AIM-9 Sidewinder
Misiles aire-superficie: 2× AGM-12 Bullpup 2× misiles antirradiación AGM-45 Shrike 2× AGM-62 Walleye, guiado por televisión 2× AGM-65 Maverick

Otros:
Hasta 3× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 1.400 litros en pilones 2, 3 y 4

Aviónica

Radioaltímetro Bendix AN/APN-14137 Radar Stewart-Warner AN/APQ-1453

El éxito del diseño del A-4 fue el de concebir una aeronave con el propósito de ser empleada en las fases iniciales de una guerra. Los Skyhawks fueron diseñados antes que nadie considerara la posibilidad de lidiar con el combate aéreo moderno. Fue así que los diseñadores tenían un solo trabajo por hacer, concentrarse en usar su ingenio para mejorar las misiones de ataque al suelo.
 
Completado el exitoso programa de pruebas los Skyhawk fueron repartidos a las flotas del US NAVY y el US Marine Corps.

Diferentes versiones de este cazabombardero fueron vendidas a Argentina, Australia, Israel y Nueva Zelanda.

Los Skyhawks argentinos 

A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza Fuerza Aérea Argentina 

Entre 1966 y 1970 Estados Unidos entregó 50 A-4B Skyhawks reacondicionados para ser empleados por el Grupo 5 de Caza, el componente aéreo de la V Brig. Aérea. Basada en Villa Reynolds, San Luis. Los A-4 Skyhawks identificados como modelo A-4P para su exportación a la Argentina, constituyeron durante años la espina dorsal de la Fuerza Aérea Argentina (F.A.A.), pero para marzo de 1982 el desgaste había cobrado su cuota reduciendo considerablemente su número. Aunque al menos una fuente aseguró que unos 36 aparatos sobrevivían para 1982, aunque esta cantidad parece alta en realidad la cifra real estaba probablemente en el orden de los 30 aviones ó 26 si se consideraba algunos aparatos sacados de servicio.

Los esfuerzos por aumentar el número de más aviones de los Estados Unidos a fines de los ´70 se vieron frustrados por el embargo sobre nuevas entregas y repuestos, aunque para los últimos meses de 1981 había una gran esperanza de que 29 A-4 B sobrantes de la US Navy ( Armada de EE.UU.), en depósito de EE.UU. y marcados para su envió a la Argentina, serían entregados a la FAA en 1982. Con la misma preocupación se esperaba la provisión de 32 turbinas J65, igualmente retenidas, necesitadas con urgentica para mantener en operaciones a los aviones del Grupo 5 remanentes. Todas las esperanzas de la F.A.A. de recibir estos elementos finalmente borradas en abril de 1982 cuando Estados Unidos anunciaron su intención de apoyar a Gran Bretaña en el conflicto de Malvinas.

El Grupo 5 de Caza (G5C) había sido durante muchos años el elemento más fuerte de la fuente del material de combate de la F.A.A. y hasta el arribo de los Dagger al Grupo 6 de Caza, había sido la principal unidad de primera línea.

A4D-2 (A-4B): Avión reforzado y con capacidad de reabastecimiento en vuelo , navegación y sistemas de control de vuelo mejorados , provisión para misiles AGM-12 Bullpup , 542 construidos.

A-4P: A-4Bs re fabricados vendidos a Aviación Argentina conocidos como A-4B por los Argentinos.

En marzo de 1982 los ¨Halcones¨ todavía eran técnicamente un Grupo de dos escuadrones, con los Escuadrones IV y V de Caza Bombardeo, pero para propósitos operativos, su organización dependía fundamentalmente del concepto de Escuadrilla. Dentro del Grupo 5 existían muchas Escuadrillas Permanentes, cada una compuesta por cuatro hombres, que volaban como una unidad. Cuando el Grupo 5 entró en la guerra este concepto fue utilizado con cierto éxito, aunque las pérdidas y la inevitable fatiga del personal cambiaban su composición.

Cuando a principios de abril se hizo evidente que la F.A.A. podría necesitar al Grupo 5 en combate, se planteó que sólo 12 A-4B estaban inmediatamente listo, aunque otros 14 estaban en distintos estados de indisponibilidad y depósito. Unos pocos más A-4B necesitaban una reparación profunda antes de que pudieran ser considerados como preparados para el combate. El que virtualmente todas las máquinas fuera de servicio más tarde fueran puestas en condiciones operativas puede atribuirse al ingenio y determinación de la F.A.A. pero también sugiere que hubo una ayuda de una ¨tercera parte¨ en la provisión de repuestos. Algunos aviones tuvieron que entrar en combate sin elementos de aviónica (incluyendo el IFF, identificación de amigo-enemigo) y así estos Skyhawks austeros siempre volaban como numerales de los jefes de escuadrillas. En las últimas etapas de la guerra, la creciente incidencia de las fallas en los equipos de comunicación se combinaron con las carencias básicas para producir varios incidentes peligrosos.

No obstante el papel de los A-4B en mano de los pilotos argentinos supieron dar lucha al invasor británico.

A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza Fuerza Aérea Argentina 

En 1976 Argentina recibió 25 A-4C Skyhawks reacondicionados de los depósitos de excedentes de la Armada de EE.UU., los que entraron en servicio ese año en Los Tamarindos, El Plumerillo, Mendoza, asiento de la IV Brigada Aérea. En marzo de 1982 todos los aviones sobrevivientes formaban un escuadrón del Grupo 4 de Caza Bombardeo de la IV Brig. Aérea. Dentro del Grupo 4 G4C el escuadrón de Skyhawk era nombrado habitualmente como el ¨Escuadrón A-4C¨ o ¨Escuadrón Skyhawk¨ y raramente como Escuadrón III de Caza Bombardeo¨, la que es considerada su denominación oficial. De los 25 aviones originalmente recibidos probablemente quedaban en uso menos de 19 para marzo de 1982 y específicamente cuatro se habían perdido en accidentes durante los 16 meses previos. De los disponibles, varios no estaban en condiciones de vuelo, a la espera de los repuestos demorados por el embardo de armas de EEUU. Para marzo ese embargo había sido levantado y se esperaba que la situación mejorara bastante rápidamente. Sin embargo para , cuando las fuerzas argentinas desembarcaron en las Malvinas muchos A-4C estaban en depósito y acumulando polvo en Mendoza y en la planta de mantenimiento de Río Cuarto, Córdoba.

Al igual que todas las otras unidades de combate de la FAA, el Grupo 4 de Caza recibió instrucciones de para poner en estado de alistamiento para la guerra la mayor cantidad de aviones y pilotos posibles para ser desplegados en una de las bases del sur, Para el Grupo 4 ésta sería el aeropuerto, anteriormente de uso civil, de San Julián en la provincia de Santa Cruz y que debía compartir con uno de los escuadrones del Grupo 6 de Caza, normalmente basados en Tandíl. La transferencia de los primeros Skyhawks tuvo lugar el 11 de abril, apenas dos días después de que los primeros hombres del personal de inspección del Grupo 4 llegarán a San Julián. Inicialmente fueron desplegados doce aviones y, en ese momento, sólo tres Skyhawks habían quedado en Mendoza, probablemente con fines de entrenamiento, mientras que el resto estaba en mantenimiento en Río Cuarto. Durante la guerra otros aviones volaron al sur a medida que quedaban disponibles para el vuelo. Los aviones llevados a San Julián formaron un escuadrón especial que fue oficialmente denominado ¨Escuadrón A-4C San Julián¨.

San Julián era un aeropuerto pequeño y remoto, y sus rudimentarias construcciones e instalaciones distaban mucho del ideal para las misiones de combata anticipadas para los Skyhawks y Daggers. Los principales problemas incluían inadecuadas área resistentes y cubiertas así como la ausencia total de pistas de carreteo hasta las entradas de la pista. Esta dificultad fue resuelta con la utilización de planchas de aluminio, una idea que práctica y de emergencia que sirvió de mucho. Una vez que los primeros aviones se instalaron en el campo aéreo surgieron serios problemas de comunicaciones que tuvieron que ser superados. Hacia fines de abril, éstas y muchas otras dificultades habían sido resueltas en un grado aceptable.

La nueva unidad pasó los últimos días de abril simulando misiones de combate que, en ese momento, fueron identificadas como probables salidas antibuque sobre mar abierto. Estas salidas tenían que culminar en ataques sobre los buques de guerra británicos al menor nivel posible con la esperanza de evitar los radares de detección y adquisición de los SAM de la Royal Navy, a los que la FAA contempla con justificable aprensión. A medida que la Fuerza de Tareas británica se acercaba a las islas Malvinas, su progreso era seguido de cerca y , para el 20 de abril. Todas las unidades de la FAA estaban en alerta máxima, esperando ansiosamente el próximo movimiento militar británico. En ese momento todavía se pensaba que eran posibles ataques aéreos sobre blancos en el continente – el ¨golpe preventivo¨- y así se practicaron evacuaciones tuvo lugar alrededor de la misma hora en la que un Vulcan dela RAF despega de la isla Ascensión para bombardear la pista de Puerto Argentino por primera vez.

A4D-2N (A-4C): Versión nocturna / Todo tiempo del A4D-2, con radar AN/APG-53A , autopiloto, Sistema de bombardeo a baja altitud LABS . Motor Wright J65-W-20 de 8,200 lbf (36.5 kN) empuje de despegue,10 638 construidos .

La reacción de la FAA al bombardeo de los aeropuertos de Puerto Argentino y Prado del Ganso, dlel 1 de mayo en realidad fue simplemente la ejecución largamente anticipada, de un plan de contingencia. Involucró a todas las unidades de combate, cada una de ellas con la tarea de lanzar una serie de salida en busca de blancos navales de oportunidad en las aguas alrededor de la isla Soledad. Hubo por supuesto una falla fundamental en el plan y fue la errónea interpretación argentina de que los ataques de Vulcan y Sea Harrier anunciaban un desembarco a gran escala de los británicos sobre Malvinas y que muchos buques estarían cerca de la costa. Todas las salidas de la FAA debían ser guidadas a sus objetivos por los controles de operaciones de Puerto Argentino y todas las misiones de Skyhawks y Daggers debían recibir cobertura de los interceptores Mirage IIIEA y Dagger. El Grupo 4 debía realizar 16 salidas con los Skyhawks el 1 de mayo, divididas en cuatro vuelos de cuatro aviones.

 Los Skyhawks del Grupo 4 tuvieron su primera salida de combate desde San Julián el 1 de mayo, y para esa misión se estima que cada A-4C llevaba dos bombas de 250 kg cada una. Los Skyhawks también poseían los poco apreciados cañones de 20 mm que eran propensos a atascarse y aun cuando estuvieron en condiciones de disparar, eran considerados poco adecuados. Una característica de todas la salidas de los Skyhawks aquel 1 de mayo fue que no se realizó reabastecimiento en vuelo por lo que el vuelo de los cazabombarderos era de un alcance limitado. Para la frustración de todos los pilotos, no se encontró actividad enemiga para ser atacada retornaron todos los Skyhawks a San Julián sin novedad.

A-4Q Skyhawk 3º Escuadrilla de Caza y Ataque Armada Argentina 

En 1971/72 el Comando de Aviación Naval recibió 16 A-4B Skyhawks reacondicionados de la marinad e EE.UU.. Para su exportación a la Argentina el Departamento de Defensa los designó como modelos A-4Q y esta sigla fue usada siempre por el CANA, (La Fuerza Aérea Argentina desechó la designación A-4P y continuó llamándolos A-4B ). Estos aparatos reequiparon a la 2º Escuadrilla de Caza y Ataque del CANA, uno de los componentes de la 3º Escuadra Aeronaval con asiento en la base de Comandante Espora, de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires. Poco después de su entrega, por razones de organización, la unidad de los Skyhawks cambió de numeración, convirtiéndose en la 3º Escuadrilla . Sin embargo, la variante se hizo sólo ¨en los papeles¨ ya que, tanto el personal como los aparatos, quedaron en Espora con la 3º Escuadra.

Para marzo de 1982 la unidad había perdido a seis de sus aparatos en accidente, tres de ellos durante despliegues normales en el portaviones ¨25 de mayo¨. Otros dos Skyhawks habían sido radiados, así que sólo ocho máquina quedaban en condiciones operativas. Es que en 1982 los A4Q eran aparatos anticuados y desgastados y aunque su poderío iba a ser aumentado por la incorporación de los ¨Super Etendards¨, la 3º Escuadra estaba analizando activamente la manera de extender la vida operacional de la escuadrilla. La operación más atractiva era la adquisición de nuevos modelos de Skyhawks, pero esto parecía poco probable, dada que Estados Unidos estaba obstaculizando las operaciones de los A-4Q del CANA. Aunque en 1982 la actitud de la administración Reagan sobre el suministro de armas a la Argentina mostraba indicios de flexibilización, el embargo impuesto por sus predecesores había afectado seriamente las operaciones de los Skyhawks de Espora.

La 3º Escuadrilla embarcó ocho aparatos en el portaviones ¨25 de Mayo¨ para los ejercicios de fimes de marzo y su histórico viaje desde Puerto Belgrano el 28 de ese mes. La ¨Fuerza de Tareas 20¨ tenía como misión la protección de los elementos de asalto de la Fuera de Tareas 40 de la operación de desembarco en Malvinas conocida como ¨Operación Rosario¨, el 2 de abril de 1982. Sin embargo durante la operación de desembarco y recuperación de las islas Malvinas, no se necesitó del apoyo de ninguno de los A-4 Skyhawks desde el portaviones argentino.

Poco después del exitoso desembarco argentino en Malvinas un A-4Q efectuó una breve visita al aeródromo de Puerto Argentino, para una inspección de la pista y marcar aún más la presencia argentina sobre los cielos de las islas.

Una vez consolidada la posición en Malvinas todos los buques de la flotaq retornaron a sus puertos de origen y los Skyhawks de la 3º Escuadrilla pronto estuvieron en Espor, para operaciones de rutina y un eventual despliegue en el ¨ 25 de Mayo¨. Sin embargo, la situación cambió a mediados de abril, la unidad se encontraba nuevamente a bordo del portaviones, con la convicción de que una batalla naval con la Fuerza de Tareas británica, que ya había zarpado de Portsmouth, era una posibilidad concreta.

La ¨Fuerza de Tareas 79¨ de la que el portaviones ARA ¨25 de Mayo¨ era la unidad más importante había zarpado entre el 15 y el 17 de abril y durante las dos semanas siguientes la flota estuvo dedicada a maniobras en gran escala, para estar en condiciones de combate para el 30 de abril.

A-4Q: A-4Bs re fabricados vendidos a la Marina Argentina.

El portaviones no participó en los combate el 1 de mayo, pero en la primera horas del 2 de abril, el ¨25 de Mayo¨ había establecido que la flota británica se encontraba, aproximadamente, a 150 millas al sudeste de y la Fuerza de Tareas 79 permaneció en alerta, A continuación de nueve prematuros lanzamiento en misiones de defensa desde el portaviones argentino, hubo mucha actividad durante la noche en las fuerza de portaviones de ambos adversarios y el CANA estaban dispuesto a iniciar la ofensiva en las primeras horas del día 2. Las tripulaciones de la 3º Escuadrillas fueron convocadas para una sesión informativa y se les señaló que los ocho Skyhawks iban a ser lanzados contra el enemigo. Cada uno iba armada con bombas y tendrían que volar son escolta. En previsión de un ataque de este tipo la flota británica entró en alerta. Sin embargo, la incursión no se efectuó al parecer debido a que los vientos, inusualmente débiles, impidieron esa mañana el despegue de los ¨Skyhawks¨ cargados al máximo. Sin una carga completa de combustible los A-4Q no habrían podido alcanzar al enemigo sin una inaceptable modificación de su armamento.

La presencia de submarinos enemigos en Atlántico Sur y el posterior ataque al crucero ARA ¨General Belgrano¨ hizo que el portaviones argentinos no pueda operar en forma segura, luego de despistar a un submarino británico regresó a aguas territoriales. En consecuencia la 3º Escuadrilla no estuvo destinada a participar en una clásica batalla de portaviones como se había anticipado. El ¨ 25 de Mayo¨ regresó a Espora para prepararse en vista de la nueva e inevitable fase de la guerra.