IA 63 Pampa

IA 63 Pampa

El IA 63 Pampa surgió del programa iniciado por la FMA en 1979. El Pampa fue seleccionado en 1980 para sustituir al Morane-Saulnier MS 760. La empresa Dornier de Alemania proporcionó asistencia técnica. El primer prototipo hizo su vuelo inaugural el 6 de octubre de 1984 y el primer avión de producción voló primera en octubre de 1987.

En abril de 1979, la Fuerza Aérea Argentina encomienda a la Fabrica Militar de Aviones, a través de una "Directiva de Desarrollo", el diseño y construcción de un reactor de entrenamiento medio-avanzado que reemplazara al veterano Morane Saulnier Ms-760 París que se encontraba en servicio desde principios de los sesenta y de los cuales se habían fabricado cincuenta bajo licencia. el proyecto estuvo a cargo del ingenero aeronautico Anibal Dreidemie

A continuación se procedió a examinar los posibles motores que propulsarían la nave, centrándose en el Garret TFE-731-2-2N, de la Garrett AiResearch y una versión sobre potenciada, desarrollada por la empresa Pratt & Whitney y denominado JT15D-5 el "Guion 5", aunque aun no poseía la certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. El motor seleccionado fue el JT15D-5, pero Pratt & Whitney anunció cierto atraso en el programa de desarrollo, y la FMA no quería modificar su diagrama de planificación así que la elección final decanto por el TFE-731 de la Garret. Esta decisión mostró ser la correcta, ya que los motores Garret eran ampliamente conocidos por los técnicos de la Fuerza Aérea, puesto que éstos propulsaban a los aviones Learjet 35 de reconocimiento de la II Brigada Aérea.

Coincidiendo con la finalización de la fase conceptual, algunos años de diálogo entre la FMA y la Dornier Flugzeugwerke cristalizaron el 5 de mayo de 1980, cuando se firmó un acuerdo entre la FAA y la compañía alemana.La FMA contaba con una vastísima experiencia, modernas instalaciones y una

reconocida capacidad de trabajo, pero estaba claro que con vistas a desarrollar un avión de última generación le faltaba un ingrediente: la adquisición de "tecnología punta", principalmente en el diseño aerodinámico y en los sistemas electrónicos de a bordo. El acuerdo incluía asesoramiento técnico y asistencia de diseño, así como también la especialización de los ingenieros argentinos en las últimas técnicas de construcción en materiales compuestos.

El equipo de diseño, ingenieros y técnicos, comenzó a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fábrica de Córdoba, como en la factoría de Friedrichschafen, donde se concentró el principal esfuerzo de diseño.

Completada la fase de definición en septiembre de 1981, comenzó la fase de desarrollo a escala total, con ensayos en túnel de viento de alta y media velocidad y uso intensivo del CAD ( Computer Aided Design = diseño asistido por computadora) CATIA, para definir las instalación de los sistemas y equipamientos.

Cambios progresivos se fueron implementando, como fue el ahusamiento del ala, la revisión de la geometría de las tomas de aire, y una estilización de la nariz del fuselaje.

Mientas tanto, en otras áreas de la planta fabril cordobesa, se alistaban nuevas máquinas-herramientas de control numérico tales como tornos, fresadoras, perforadoras, fresadoras químicas, hornos verticales a presión (autoclave) y una central IBM 3000 de gran capacidad para controlar todo el conjunto.

El primer vuelo estaba programado para octubre de 1983, pero recortes presupuestarios retrasaron el proyecto y solo se comenzó a cortar el metal para el primer prototipo en junio de 1983. También se vio afectada la cantidad de prototipos previstos. Originalmente debían ser seis en total, cuatro para ensayos de vuelo y dos para pruebas de carga estáticas en tierra, pero finalmente el cuarto prototipo para los vuelos fue cancelado. Para las pruebas se seleccionaron tripulaciones del Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) de la FAA y se los envió a la escuela de pilotos de pruebas francesa “L`Ecole du Personnel Navigant d Essais et de Reception” (Escuela de Personal Navegante de Ensayos y Recepción. EPNER) para completar los cursos de piloto e ingeniero de prueba.

El 14 de agosto de 1984 la Fuerza Aérea Argentina festejó su día aniversario (generalmente 10 de agosto) para que coincidiera con la primera presentación publica del IA-63, matriculado EX-01 (Experimental 01). Seis semanas después el 6 de octubre de 1984 se realiza el primer vuelo al mando del Vicecomodoro Genaro M. Sciola, acompañado por el Mayor Orefice, el cual duró cincuenta minutos y se alcanzó una velocidad de Mach 0,63 a 4.570 metros sin inconvenientes. Tal como se había hecho con otros aviones argentinos anteriormente, el EX-01 fue embarcado en un C-130 y presentado en la exposición Le Bourget '85. Para la ocasión, se pintó con un esquema rojo-azul-blanco típico de los aviones experimentales argentinos posteriores a 1970.

El "Experimental 01" tuvo la misión de realizar los ensayos de prestaciones, vibraciones del motor, puesta a punto de los sistemas y el estudio del comportamiento de vibraciones aeroelásticas, (efecto también conocido como "flutter" o bataneo). El 7 de agosto de 1985 tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo. La tarea principal del EX-02 fue la evaluación de la estabilidad y control en diferentes regímenes, para posteriormente confeccionar el manual de vuelo.

Finalmente, siete meses más tarde, el 25 de marzo de 1986, despegó el tercer prototipo a los mandos de L. Cismondi y R. Lianza. Esta aeronave tuvo como objetivo ensayar el lanzamiento de armamentos, teniendo instaladas ocho cámaras que registraban el accionamiento del mismo. A diferencia de los prototipos anteriores que usaron asientos eyectables Martin-Baker Mk-Ar 8LM, el Ex-03 se equipó con el UPS Stencel SIII-31A63 de origen norteamericano. El requerimiento original de la FAA fue la de adquirir sesenta y cuatro aparatos para reemplazar completamente a los MS-760 Paris y complementar a los veteranos A-4B/C. Pero en los difíciles años ochenta, tiempos de transición y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios limitaron a la Fuerza Aérea a un lote de 20 aeronaves IA-63. En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos a la IV Brigada Aérea en Mendoza. Las entregas finalizaron en 1992.

Posteriormente, evoluciona de las manos de la Lockheed Martin Argentina a AT-63 Pampa Fase II. Cuenta esta aeronave con un nuevo procesador digital de la unidad de control electrónico (DECU) y un nuevo conjunto de aviónica proporcionado por Elbit, que consiste en una MIL-STD-1553B databus, ordenadores de misión, sistema de navegación inercial / Sistema de Posicionamiento Global (INS / GPS), sistema de armas integrado, una pantalla multifunción de cristal líquido (MFD) en cada cabina y una cabina frente Jefe Up Display (HUD).

IA-63

Muy influenciado por el diseño Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet, la principal diferencia del Pampa es ser más pequeño, monomotor a diferencia del Alpha Jet que es bimotor, y de tener alas rectas en vez de "en flecha". El primer prototipo del Pampa voló por primera vez el 6 de octubre de 1984. Se produjeron 2 prototipos adicionales y 14 aviones de serie hacia fines de los años ochenta. Si bien el IA-63 "Pampa" fue construido en la FMA (Fábrica Militar de Aviones) en Córdoba, en el proyecto intervinieron varias empresas extranjeras. Por ejemplo la empresa alemana Dornier diseñó las alas de perfil supercrítico (que busca una relación ideal entre resistencia y sustentación). La producción cesó por problemas en la economía argentina, reabriéndose parcialmente a fines de los años noventa, cuando la nueva empresa LMAASA (ex FMA) armó y entregó un avión adicional.

 

Pampa 2000

El Pampa 2000 nace con la firma de un acuerdo entre la FMA y la empresa Vought Aircraft (ex-LTV) con el objetivo de participar en el Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS, Programa Conjunto de Sistemas de Entrenamiento Aéreo). Este programa era un concurso lanzado por el gobierno norteamericano cuyo ganador recibiría un contrato para reemplazar a los entrenadores T-37B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y T-34C de la US Navy.

La Vought al no tener un diseño propio de entrenador, postulaba al Pampa 2000 para el J-PATS. Se enviaron a la fábrica que Vought posee en Dallas, Texas los aviones EX-02 y los aviones de serie E-812 y E-814. Estos dos últimos fueron modificados con varias incorporaciones de aviónica, nuevos sistemas hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y demás modificaciones , una pantalla de color LCD que reunía mucha de la información suministrada anteriormente por medios analógicos como relojes y variómetros para cumplir con las especificaciones norteamericanas.

Se calculaba una necesidad de 700-750 aviones y un contrato de más de 1.600 millones de dólares para el ganador. Varias fábricas de distintos países acudieron para intentar llevarse el contrato:

 Vought Pampa 2000 Jet

 Grumman S211A Jet (SIAI- M;archetti)

 Rockwell Ranger 2000 Jet

 Cessna Citation Jet

 Northrop Grumman Super Tucano Turboprop (Embraer Tucano)

 Lockheed T-Bird 11 Jet

 Beech PC-9 Turboprop (Pilatus PC-9)

El vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto norteamericano John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas y luego de acumular cientos de horas de pruebas, todos los pilotos que volaron el P-2000 coincidieron en sus excelentes características. Sin embargo, a mediados de 1996, después de un año de retraso en el otorgamiento del contrato, las autoridades norteamericanas se decidieron por el más barato avión suizo de turbohélice Pilatus PC-9, denominado en USA Beechcraft T-6 Texan II.

AT-63

El Lockheed Martin AT-63 "Pampa" Serie II fabricado por Lockheed Martin Argentina Aircraft S.A. (LMAASA), es un avión de reacción de entrenamiento y ataque ligero (por eso las siglas AT - Attack & Trainer). En el año 2005 voló un prototipo modernizado del IA-63 denominado por LMAASA como AT-63 "Fase 1", el cual encabezó la modernización de los 11 aviones remanentes del primer lote, a los que se sumaron entre 2007 y 2008, 6 aviones adicionales fabricados nuevos para la Fuerza Aérea Argentina, quién a su vez denomina a todos los aviones modernizados como Pampa "Serie 2". Si bien se mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, el nuevo avión (como indica su nombre) hace más énfasis en el entrenamiento con armas y el combate.

La nueva generación AT-63 mantiene la facilidad del mantenimiento y de las características estables de vuelo de la versión original IA-63, producida a finales de los ochenta, mientras que agrega una electrónica avanzada y una central eléctrica mejorada.

El nuevo AT-63 utiliza un motor de Honeywell Tfe-731-2c turbo con más de 16,5 kN de empuje. El nuevo motor ofrece una novedosa computadora digital y un tiempo medio de funcionamiento mejorado. El puesto de pilotaje dispone de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador de misión, videograbador, un HUD, un panel frontal de control (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5 x 17,5 cm de Elbit Systems Ltd. de Israel, (aunque en la versión de la Fuerza Aérea Argentina hay una sola pantalla multifunción en el puesto del piloto y otra similar en la del segundo tripulante), además posee un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Para el ataque a tierra mantiene los cinco soportes de armas, permitiendo capacidad aire-aire y aire-tierra con una carga útil máxima de 1.500 kilogramos, una mejora notable sobre los 1.160 kg que llevaba el IA-63 original.

El pod Aerocuar ahora lleva un cañon Defa-Giat 554 de 30mm

Características generales

Tripulación: 2

Largo: 10,93m

Envergadura: 9,68m

Altura: 4,29m

Superficie alar: 15,63m2

Peso vacío: 2.820 kg

Peso cargado: 3.800 kg

Carga Útil: 1.550 kg

Peso máximo de despegue: 5.000 k

Planta motriz: 1 Garrett TFE731-2-2N turbofan, 15,6 kN

Rendimiento

Velocidad máxima: 850 km/h

Velocidad de crucero: 747 km/h

Autonomía: 2.100 km.

Tasa de ascenso: 1.560 m/min

Armamento

Un cañón Defa-Giat 554 de 30mm

Cinco puntos de anclajes, dos en cada ala y la restante debajo del fuselaje para:

Bombas para Propósitos Generales de 50, 125 y 250 kg

Bombas convencionales Mk-81 de 250 Lbs (114 kg)

Bombas Guiadas por GPS JSOW Dardo II

Bombas convencionales Mk-82 de 500 Lbs (227 kg)

Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70 mm

Vainas porta cohetes ARM-65/A Mamboretá, cada una con 6 unidades Aspid de 57 mm

Aviónica

pod de entrenamiento HUD

computadora de navegación

sistema de lanzamiento de bengalas

piloto automático

Convenio entre FAdeA con Alemania para comercializar el IA-63

Enmarcado en los planes de expansión de la fabricación local de aviones argentinos, la empresa estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la firma alemana Grob Aircraft AG firmaron un convenio que incluye la venta de cien aviones Pampa II al gobierno germano.

El plan de fabricación cuenta con el aval y el impulso del Ministerio de Defensa de la Nación.

"Los aviones Pampa contarán con dos series de engranajes provenientes de la empresa alemana", según dijo a la prensa el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz, quien agregó que la firma así se posicionará "en el exterior, a nivel mundial".

FAdeA -una sociedad anónima de capital estatal- "no va a trabajar más sola, sino que, de ahora en adelante, lo hará en el marco de convenios de cooperación" expresó.

FAdeA antes FMA (Fábrica Militar de Aviones), con sede en Córdoba, contratará como parte de estos planes a 120 trabajadores, ya que el objetivo "es fabricar cien aviones, uno por mes", a partir del próximo año, aunque los precisos plazos de fabricación "dependerán de la demanda", de acuerdo con lo que indicó Argañaraz.

El acuerdo entre FAdeA y la compañía alemana permitirá comercializar el avión Pampa con un nuevo motor, lo que posibilitará "mejorar la productividad de la compañía" y dar "un salto en el mercado internacional", de acuerdo con las previsiones que mencionó Argañaraz.

En este marco, FAdeA avanzó en una remotorización del avión Pampa que posibilitará "mejorar la potencia" gracias a la intervención de la compañía alemana y, al mismo tiempo, optimizar el mantenimiento de los aparatos, siempre según las proyecciones que realizan ambas empresas respecto del proyecto en marcha.

John Alp, ejecutivo de la compañía alemana que voló la nueva versión del Pampa, elogió por su parte "las bondades" del aparato fabricado en Córdoba y consideró "auspicioso" el acuerdo celebrado entre la empresa germana y la argentina FAdeA.

Al respecto, Argañaraz precisó que entre los proyectos se encuentra el de estandarizar el denominado cockpit del Pampa (simulador), con el que dispone el avión de la firma alemana, el Grob 120 TP, para ofrecer conjuntamente en el mercado mundial un sistema de entrenamiento de pilotos de alta disponibilidad.

Actualmente, la empresa alemana ofrece un servicio que consiste en proveer aviones, repuestos y las horas de vuelo demandadas para cada etapa de mantenimiento, sistema que actualmente es adoptado por las fuerzas aéreas de Francia y Gran Bretaña.

La semana pasada, durante la XVII Edición de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), realizada en Chile, el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, presentó el denominado IA-63 Pampa "remotorizado" (o Pampa II), ocasión en la que había anunciado la intención de FAdeA de "producirlo en serie".

La idea de la empresa estatal argentina es que este primer convenio sea el puntapié inicial para comenzar a trabajar en los mercados externos.

"Buscamos que esto lleve a que los países de América del Sur tomen la decisión de tomar nuestro Pampa para la capacitación de las fuerzas aéreas regionales", había señalado Puricelli días antes de la firma del convenio.