Las eco-aeronaves de la NASA para el 2025

Las eco-aeronaves de la NASA para el 2025

Aeronaves más livianas y más ecológicas se están proyectando para el año 2025. Ya se encuentran sobre las mesas de dibujo de tres equipos diferentes de la industria aeronáutica estadounidense . Conforme con el contrato que tienen con la Dirección de Misión de Investigación de Aeronáutica de NASA el Proyecto de Aviación Ecológicamente Responsable.
Los equipos de las empresa Boeing en Playa Huntington, California, Lockheed Martin en Palmdale, California, y Northrop Grumman California, han invertido tiempo, el año pasado, estudiando cómo conformar los requerimientos solicitados por la NASA, en desarrollar una tecnología que permita a las aeronaves del futuro quemar 50 por ciento menos del combustible que consumían, respecto a aeronaves que entraron en servicio durante 1998, con un 75 por ciento de emisiones menos dañosas; y reducir el tamaño de las áreas afectadas por el desagradable ruido en los aeropuertos, en un 83 por ciento.

El verdadero desafío es lograr todas las metas simultáneamente. Para eso la NASA pone aquel desafío en la industria aeronáutica estadounidense con la concesión de poco menos de 11 millones de dólares a los tres equipos, para evaluar que clase de diseños de aviones y tecnologías podrían ayudar a encontrar los objetivos. Las empresas acaban de dar sus resultados a la NASA, la cuál examinará los tres estudios para luego decidir que hacer.

Boeing

Los centros de diseños conceptuales de Boeing han diseño una aeronave de fuselaje no convencional, comparado con el clásico y familiar diseño que siempre caracterizó a la empresa , esta vez consiste en una mezcla de fuselaje-ala o ala volante . El  modelo X-48 se realizó en escala y radiocontrolado, siendo probado en el túnel aerodinámico del Centro de investigación de Langley de la NASA y fue volado en el Centro de investigación de Vuelo Dryden de la NASA. Una característica más, que hace a este concepto diferente de los aeroplanos convencionales es la colocación de su motores Pratt y Whitney turbofan sobre la parte superior trasera del avión, al lado de dos colas verticales para proteger a la gente de tierra del ruido de motores.
La avanzada aeronave se destacaría por su liviano peso, tolerancia al daño, estructura compuesta, tecnologías para reducir el ruido de la estructura ; mandos de vuelo avanzados; control de flujo híbrido laminar, lo que significa superficies diseñadas para reducir la resistencia al avance; y alas de palmo largo para mejorar la eficacia de combustible.

Lockheed Martin

Lockheed Martin tomó un acercamiento completamente diferente. Sus ingenieros propusieron un diseño de ala-caja, en el cual un ala delantera montada sobre el vientre inferior del avión es unida en las puntas a un ala posterior montada por encima del avión. La empresa ha estudiado el concepto de ala en caja durante tres décadas, pero ha estado esperando materiales compuestos de peso ligero, tecnologías de equipo de aterrizaje, flujo híbrido laminar y otros instrumentos para construir una configuración viable. La oferta de Lockheed combina un diseño único con motores Rolls Royce Liberty Works Ultra Fan Engine. Este motor tiene una capacidad cinco veces mayor que en los motores corrientes, llevando al límite la tecnología de los motores turbofan.

Northrop Grumman

Northrop Grumman decidió continuar un poco con la historia de su empresa, volviendo a los años 1930 y ´ 40, con el concepto de vehículo avanzado. Su diseño es un ala volante, defendida por el fundador de Northrop Jack Northrop, y evocador de su avión b-2. Cuatro motores de alta aspiración, proveidos por la Rolls Royce e integrados a la superficie alar con las admisiones de aire en la parte superior , mejoraría la eficiencia aerodinámica y proporcionaría reducción en el ruido. La experiencia de la empresa en la construcción de aviones sin la ventaja de una cola estabilizadora, sería transferida al mercado de las líneas aéreas comerciales. Northrop también ofrece incorporar materiales compuestos avanzados y tecnologías de control de motor y alar de barrido de flujo laminar.
Lo estudios revelan que en lo concerniente a los objetivos requeridos por la NASA en la reducción de ruido , en consumo y en emisiones de combustible, son verdaderos desafios. En todos los anteproyectos se logró el objetivo de reducir la contaminación de emisione en los aterrizajes y en los despegues, en un  porcentaje de un 50 por ciento en la emisión de óxidos de nitrógeno, en comparación a los motores que vuelan hoy en día. Pero todavía tienen una reducida idea de como poder alcanzar  los otros dos desafíos. Todos los diseños están muy cerca de alcanzar el objetivo de reducir en un 50 por ciento el combustible que queman, pero todavía no hallan la manera de reducir el factor ruido, que entre los diferentes proyectos posee variables resultados.